转向助力阀的结构由三位四通阀与扭杆相互协作，实现随动和助力功能。

以下是转阀的简易结构示意图：

关于助力过程：

当方向盘没有输入力时，转阀处于中间位置，液压油从入口进入转阀，并以相同的最小流量流向左右两侧的助力腔。此时，左右助力腔的压力均较小且相等，因此助力器的合力为零。

在方向盘输入力和转向机反馈回的阻力共同作用下，1阀套和2阀芯会发生一定角度的偏移。这可以在图6的左右两图以及图4的左右两个象限中观察到。

以左转向为例，当在方向盘上施加左转力时，转阀芯会向左偏移一定角度。这导致进入左助力腔的液压油流量大于进入右助力腔的流量，从而使左助力腔的压力高于右助力腔，助力器因此产生向左的助力。

由于阀芯表面的非线性特性，助力器产生的助力与扭杆转过的角度（即方向盘上施加的力）之间存在非线性的正比关系。这种设计使得转向更加精确，同时提高了路面细小变化的反馈。

随动原理（即路感的产生）：

由于扭杆的存在，当路面对转向轮产生反力时，该反力将通过转向机传递给扭杆，并使转阀芯发生相应角度的转动。这样产生的助力会成比例地抵消车轮上的反力，最终使得方向盘上的反力正比于转向轮上的反力。

值得注意的是，如果扭杆发生断裂（尽管这种情况几乎不可能发生），无论是转向轮的反力还是方向盘上施加的力，都将使转阀的转角直接达到最大，此时转阀将变为一个开关，助力将仅限于左右最大和无助力状态。这将导致整个转向机的路感完全消失。